其實(shí)提起騰勢(shì)汽車，相信大家都不太陌生，它近乎是國(guó)內(nèi)第一批新能源車企，其于2010年比亞迪和戴姆勒共同出資成立，股東雙方持股50:50。

2014年，騰勢(shì)迎來第一款量產(chǎn)車——騰勢(shì)，然而時(shí)至今日，騰勢(shì)品牌仍僅有一款車型（現(xiàn)款車型名稱為騰勢(shì)500）。而在終端市場(chǎng)，騰勢(shì)表現(xiàn)也一直并不是太出彩，去年全年累計(jì)銷量?jī)H為4713輛，不僅如此，自2014年上市至去年年底，騰勢(shì)的總銷量還未能過萬(wàn)，不過好在年初首汽約車與騰勢(shì)簽下了千輛大單，終于幫助騰勢(shì)實(shí)現(xiàn)“破萬(wàn)”。

銷量的不振與騰勢(shì)的產(chǎn)品定位不無關(guān)系，定位為中高端電動(dòng)車的騰勢(shì)，終端市場(chǎng)售價(jià)為30萬(wàn)元上下，這個(gè)價(jià)位顯然是目前市面上大多數(shù)電動(dòng)車無法觸及的。試想一下，這個(gè)價(jià)位，何不買豪華品牌B級(jí)車呢？

話雖是這么說，但其實(shí)騰勢(shì)的產(chǎn)品力還是不錯(cuò)的，其采用奔馳B級(jí)的底盤技術(shù)，比亞迪的電池、電控，整車質(zhì)感不錯(cuò)。而且現(xiàn)款車型451km綜合續(xù)航里程也是其它大多數(shù)品牌望塵莫及的，但是這個(gè)價(jià)格買輛電動(dòng)車，消費(fèi)者還是心有余悸。

產(chǎn)品的不被接受導(dǎo)致的不僅僅是銷量不振，更是騰勢(shì)的連年虧損，據(jù)悉，在騰勢(shì)成立之初，比亞迪和戴姆勒共注資23.6億元，但并未獲得收益，截止去年年底，騰勢(shì)已經(jīng)虧損26.1億元，自產(chǎn)品上市起平均年虧損超6.5億元。

值得一提的是，就在去年年底，雙方又為撐不下去的騰勢(shì)增資共10億元，然而據(jù)此半年左右的時(shí)間，騰勢(shì)再一次“告急”（今年前4個(gè)月，騰勢(shì)虧損1.2億元），比亞迪、戴姆勒雙方再次向騰勢(shì)增資8億元。

對(duì)于連續(xù)虧損的騰勢(shì)，有人說是個(gè)“無底洞”，比亞迪、戴姆勒雙方早晚會(huì)將其拋棄，但真是如此嗎？去年9月，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福針對(duì)騰勢(shì)連續(xù)虧損的現(xiàn)狀表示，股東雙方都不會(huì)放棄騰勢(shì)，將繼續(xù)和戴姆勒一起對(duì)騰勢(shì)追加投資。而戴姆勒方面也表示，也不會(huì)放棄騰勢(shì)，雖然其現(xiàn)有奔馳EQ電動(dòng)車型，但是卻是作為戴姆勒在新能源市場(chǎng)進(jìn)行全球布局的嘗試，而騰勢(shì)則是深耕中國(guó)市場(chǎng)的前鋒，定位、功能并不存在沖突。

雖然當(dāng)下騰勢(shì)虧損的現(xiàn)在還未停止，但是隨著消費(fèi)升級(jí)、騰勢(shì)依舊是在新能源市場(chǎng)不可忽視的一部分，特斯拉虧損的更嚴(yán)重都依舊堅(jiān)挺，何況騰勢(shì)呢？